Судебные решения с недавних пор стали движущей силой развития украинского авиапрома. Голосеевский райсуд Киева — центром юридических решений, определяющих спорные вопросы отрасли. Именно из стен этого районного департамента Фемиды вышел запрет ГлавКРУ на оглашение данных проверки АНТК им. Антонова. Кстати, по «весу» этот документ можно сравнить лишь с запретом того же суда отчуждать в Бельгии «Руслан», арестованный в 2005 году по иску TMR Energy.

Оказывается, Голосеевский райсуд не забыл об авиации и в период «затишья», наступившего после освобождения арестованных «Русланов». В распоряжении «k:» оказалось решение Голосеевского райсуда столицы от 14.08.2006 г., принятое по заявлению Владимира Короля. Он обратился в суд для установления факта наличия у него как генерального директора АНТК им. Антонова полномочий на заключение договора дарения 49% акций компании Ruslan International Ltd Королю В. и полномочий на выполнение чартерного договора с этой компанией.

Структура Ruslan International Ltd (RI) появилась в 2006 году в результате совместного решения авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» об объединении усилий на рынке сверхгабаритных авиационных перевозок. И только после создания компании АНТК в лице гендиректора Владимира Короля обратилась в суд за разрешением принять акции RI в дар от самой компании. Сразу же возникает вопрос: а кто создал компанию? Если два перевозчика, то формально одному соучредителю нет нужды принимать акции от собственной же структуры.

В судебном решении отмечается, что генеральный директор АНТК несет персональную ответственность за финансово-хозяйственную деятельность предприятия, непринятие в дар актива (акций компании) может привести к ухудшению показателей АНТК и, в свою очередь, привести к санкциям по отношению к Королю. Исходя из безвозмездного характера получения госпредприятием долей (акций) иностранного эмитента действующее украинское законодательство не требует получения согласия на операцию от Фонда госимущества Украины, органа управления АНТК, Минпромполитики или другого органа государственной власти.

Суд также не нашел оснований считать, что указанный договор чартера нарушал требования конкурентного законодательства страны регистрации договора о создании Ruslan International (Англия) и ЕС на момент его заключения, также законодательство не будет нарушено и после получения АНТК в собственность 49% акций новой компании. В процессе рассмотрения этого заявления Голосеевский суд сообщил миру, что в области авиационных нерегулярных грузовых перевозок объем совместной деятельности АНТК и «Волги-Днепр» не превышает 10%. Что интересно, в суде исчисляют этот рынок только комплексно, в виде перевозок всеми видами транспорта. Вне поля «изучения» конкурентного права и рынка авиационных грузовых перевозок, правда, осталось главное. «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр» являются крупнейшими эксплуатантами парка самолетов «Руслан». И до недавнего времени отношения перевозчиков были исключительно конкурентными. Рынок перевозок габаритных грузов, конечно же, емкий, но не резиновый. В настоящее время семь украинских Ан-124 (плюс Ан-225 «Мрия» и Ан-22) и десять российских Ан-124 — основные средства предоставления услуг на рынке сверхгабаритных авиагрузовых перевозок.

И здесь, наверное, стоит обратиться к фактам, пока не получившим юридической оценки. Что стало побудительным мотивом для обращения гендиректора АНТК Короля в районный суд г. Киева? Создание монопольной структуры, RI, двумя авиакомпаниями из России и Украины. И если «Волга-Днепр» — это исключительно частный капитал, то АНТК им. Антонова и структурное подразделение КБ «Авиалинии Антонова» находятся в госсобственности. Кроме того, они включены в список стратегически важных для государства предприятий и не подлежат приватизации. Парк самолетов Ан-124 тоже первоначально формировался за счет передачи машин из ВВС в состав авиакомпании. Кстати, по постановлению №477 от 18.08.92 г. три «Руслана» передавались АНТК для выполнения Госпрограммы развития авиапромышленности Украины, в частности, на финансирование создания военно-транспортного самолета Ан-70.

Парк украинских «Русланов» стал залогом выживания АНТК. Долгое время их эксплуатация давала возможность разрабатывать новые самолеты, а это удовольствие не из дешевых: суммы на создание новой техники стартуют от ста миллионов долларов. Когда АНТК возглавлял Петр Балабуев, КБ работало одновременно над двумя-тремя программами новых машин, создавая Ан-70 и Ан-140, Ан-70 и Ан-148. В 2005 году (тогда на пост генконструктора АНТК был назначен Дмитрий Кива) стала проводиться политика сближения с «Волгой-Днепр». Сначала «Авиалинии Антонова» пригласили «Волгу-Днепр» к участию в транспортных перевозках НАТО. Тендер НАТО длился не один год, но украинская авиакомпания имела твердые шансы на самостоятельную победу. Теперь же поступления от выполнения контракта официально делятся пополам в рамках учрежденного двумя перевозчиками СП Ruslan SALIS. Вслед за этим «Авиалинии Антонова» отказались от услуг посредника по международным перевозкам AirFoyle (фирма была партнером украинцев по перевозкам более десяти лет, а с ее владельцем, Кристофером Фойлом, АНТК связывали длительные партнерские отношения) и заключили новое агентское соглашение с «Волгой-Днепр». А затем был создан Ruslan International. Опрошенные «k:» юристы сходятся во мнении, что это судебное решение позволяет решить две задачи. С одной стороны, «оптимизировать» налогообложение, а с другой — получить юридически обоснованное разрешение на то, чтобы не обращаться за одобрением сделки (создание совместного предприятия с иностранным партнером) в соответствующие государственные инстанции. Так поступают многие компании, не привлекая особого внимания к подобным юридическим изыскам. С просьбой объяснить суть произошедшего «k:» обратились в пресс-службу АНТК им. Антонова, но ответа так и не дождались, несмотря на то что со времени направления нашего запроса прошел месяц.

Можно было бы оставить все вышеизложенное на совести юристов, если бы данное решение действительно принесло пользу эксплуатанту самолетов, а значит, и крупной структуре национального авиапрома.

Кстати, в прошлом году доход «Волги-Днепр» от авиаперевозок десятью «Русланами» за 2006 год, по словам ее коммерческого директора Валерия Габриэля, составил $357 млн. А по заявлению руководителя пресс-службы АНТК Андрея Совенко, заработок КБ за 2006 год — $100 млн. При этом эксплуатируются семь Ан-124, один Ан-225 «Мрия», один Ан-22 «Антей». Таким образом, эффективность использования однотипных самолетов («Руслан») у россиян почти в три раза выше, чем в «Авиалиниях Антонова». Исходя из этих данных, получается, что «Волге-Днепр» эксплуатация одного «Руслана» только в прошлом году принесла $35,7 млн., а «Авиалиниям Антонова» за тот же период — $12 млн. Но такая разница вряд ли может быть связана только с низкой загрузкой машин украинской авиакомпании при равных ставках летного часа, тем более что менеджер уже один — «Волга-Днепр». Даже разница в цифрах из открытых источников заставляет задуматься: почему доходы от эксплуатации «Русланов» направляются не на приоритетные программы авиапромышленности и даже не на новые разработки.

Мила Левина

Источник:  Комментарии