Основатель «Аэросвита»: «Может быть, чье-то терпение лопнуло?»
21/01/13 |
|
Во второй части интервью основатель «Аэросвита» Арон Майберг рассказывает о том, вырастут ли цены на авиабилеты из-за проблем компании, и объясняет, что мешает развитию отечественного рынка авиаперевозок
Бизнес двух главных украинских авиакомпаний знаком председателю наблюдательного совета и совладельцу «Международных авиалиний Украины» Арону Майбергу не понаслышке. В 1994 году он создал «Аэросвит», чтобы через 15 лет продать долю в компании и перейти на сторону конкурента. Он рассказал Forbes о слабых местах обоих авиаперевозчиков, о том, что уберегло МАУ от участи «Аэросвита», и почему он оптимистично смотрит на будущее этой компании.
– Будет ли слияние между «Аэросвитом» и МАУ, и какие процессы сейчас происходят между компаниями?
– Никаких. Есть «Аэросвит» – это одно юридическое лицо. У компании – свой бизнес, своя программа развития. Есть МАУ, у которой – свой план развития, своя стратегия. Наша компания живет в авиационном пространстве и внимательно отслеживают те процессы, которые в нем происходят – как в Украине, так и за ее пределами. Если «Аэросвит» останавливает какой-то рейс, а у нас есть техническая и юридическая возможности летать по этому маршруту, и нам он кажется экономически обоснованным, то мы имеем право начать эти полеты.
– Но для этого нужны самолеты?
– Ну, так вы пришли ко мне с самолетами?
– Нет, у нас самолетов для вас, к сожалению, нет…
– Я же сказал – нужна техническая возможность. Вы услышали эти слова? Если вы хотите спросить, планируют ли МАУ брать какие-то самолеты у «Аэросвита» – нет, не планируют. Тем более, по моей информации, у «Аэросвита» нет собственных самолетов – все в лизинге.
– Но сотрудников ваша компания у «Аэросвита» переманивает?
– Мы никогда никого не переманивали. И в топ-менеджменте МАУ никаких изменений не предвидится.
Другое дело, что если бы завтра закрылся один из ваших конкурентов, вы наверняка рассматривали бы возможность сделать предложение некоторым наиболее ценным его сотрудникам? Это ведь нормальный процесс.
– Вы ожидаете конкуренции за рейсы «Аэросвита» со стороны других перевозчиков? Тот же Utair, например, может перехватить интересные маршруты.
– Сколько вы получили самолетов?
– Два. Один 11 января, второй – 15 января. Boeing 737-800 NG 2012 года выпуска.
– Можете назвать эту лизинговую компанию, у которой взяты новые самолеты? Почему заключили контракт именно с ней, а не с любой другой международной компанией?
– А зачем вам мои коммерческие нюансы знать? Коммерчески нам это предложение понравилось – хорошее, грамотное. Самолеты взяты в операционный лизинг на 12 лет. С вопросом о названии компании можете обратиться к руководству МАУ (пресс-служба отказалась давать эту информацию, сославшись на конфиденциальность. – Forbes). Вы ищете доказательства связи МАУ и «Аэросвита», тратите время на это. Кроме того, что я вам уже сказал на эту тему, ничего больше не добавлю.
– В авиапарке МАУ будут появляться другие самолеты, которые ранее использовал «Аэросвит»?
– МАУ увеличат свой парк и за счет тех самолетов, которые эксплуатировал «Аэросвит», и за счет других. Например, есть решение, что МАУ получат два самолета нового поколения, которые «Аэросвит» точно не эксплуатировал.
– У тех же лизинговых компаний?
– Нет, у других. Насколько я знаю, не принадлежащих Коломойскому. Какая компания предлагает в лизинг самолеты, меня интересует в последнюю очередь. На первом месте – состояние воздушного судна. На втором – условия лизинга. Если оба фактора устраивают, мы рассматриваем предложение. Даже репутационно компания нас не интересует, потому что мы платим деньги ей, а не она нам.
– С учетом проблем в «Аэросвите» директор аэропорта «Борисполь» Антон Волов допускает, что без дальнемагистральных рейсов МАУ будет сложно конкурировать на международных направлениях с иностранными перевозчиками, если они зайдут на наш рынок. Вы не видите для себя риска в отказе от дальнемагистральных рейсов?
– Необязательно, чтобы сетевая модель строилась на дальнемагистральных полетах. Есть масса сетевых компаний, которые развиваются без них. Например, компания AirBaltic. Она сфокусировалась на полетах в Северную Европу. Через хаб в Прибалтике они везут туда пассажиров из Западной и Центральной Европы. МАУ тоже позиционируют себя как сетевой перевозчик, но наша миссия – это страны Европы и Восток – Средняя Азия. Уже два года мы развиваем среднеазиатские направления. Сейчас сеть усиливается по направлению Север – Юг. И этот процесс может продолжать развиваться до бесконечности и без дальнемагистральных маршрутов. Можно перевозить пассажиров во много городов Средней Азии, увеличивать присутствие в Европе. Мы летаем в столицы, можно летать во вторые города.
– По словам Волова, в 2012 году у «Аэросвита» было вдвое больше транзитных пассажиров, чем в 2011-м. Вы делаете ставку на увеличение доли транзитных пассажиров?
– Поскольку в 2011 году МАУ изменили стратегию, сделав акцент на развитии транзитных перевозок, количество наших транзитных пассажиров выросло в десятки раз. Все относительно, поскольку до позапрошлого года МАУ не были сетевым перевозчиком.
– МАУ судятся со швейцарской хэндлинговой компанией Swissport International за долю в ее дочерней структуре – «Свисспорт-Украина» (обслуживающая компания на территории аэропорта «Борисполь»). Когда начался конфликт? Чем он обусловлен?
– Идут судебные разбирательства, пока они не закончатся, любые комментарии некорректны. Мы обязательно вернемся к этому вопросу позже.
– Существует версия, что у акционеров МАУ есть планы создать на базе компании крупного игрока, в том числе за счет поглощения «Свисспорт-Украина». А затем продать этот бизнес в обозримом будущем. Якобы и покупатель уже есть. Это правда?
– Любой актив покупается или продается, и здесь простой бизнес-подход: продать дороже, чем купил. Такой перспективы мы сейчас не видим. Нет заинтересованной стороны. Мы сами сейчас не заинтересованы в продаже.
– Говоря «мы», вы подразумеваете группу лиц, которая вместе с вами вышла из «Аэросвита», а впоследствии купила пакет акций в МАУ?
– Я вам говорил, что нет никакой группы лиц, которая со мной переходила из «Аэросвита» в МАУ. Есть фонд семьи Майберг – это не один я. В моей группе нет никого, кто имел отношение к «Аэросвиту».
– С чем была связана частая смена менеджмента в «Аэросвите», начиная с 2004 года?
– Я бы не сказал, что частая. Григорий Гуртовой управлял компанией с 1999-го по 2004 год. Потом более двух лет управлял господин Потемский. Потом был я, но это не надо рассматривать. Потому что 2007 год был очень сложным: происходило много сделок, и нужно было определиться с позицией на более дальнюю перспективу. Потом начались корпоративные сложности в «Аэросвите».
– Ранее представитель «Аэросвита» Сергей Куцый говорил, что финансовые проблемы в компании начались еще во времена прежнего менеджмента, который управлял перевозчиком в 2008-2009 годы. Вы тогда еще были в компании. По вашему мнению, это утверждение верно?
– Вы знаете анекдот о трех конвертах?
– Нет.
– Происходит смена руководителей, уходящий начальник говорит преемнику: вот в тумбочке три конверта. Будет тяжело – вскроешь первый. Если не поможет – второй, ну а когда совсем станет невмоготу – открывай третий.
Так и произошло. Работа не идет, все валится, и новый руководитель вспомнил о конвертах. Вскрыл первый. Там написано: «Вали все на меня». Так и сделал: «Старый менеджмент плохой, не успешный…» Вроде помогло, все успокоились. Прошло время, проблемы вернулись. Вскрыл второй конверт. Там указано: «Объявляй о реструктуризации». Хватило на год, и снова вернулись неурядицы. Вскрывает последний конверт и читает: «Готовь три конверта».
Время само дало ответы на все вопросы. Я не могу сказать, что когда я уходил из «Аэросвита», финансовое положение было хорошее. Оно было напряженное. Но ситуация была достаточно рабочая, и ситуацию можно было исправить. Был 2009 год, расцвет кризиса, рост цен на топливо, были корпоративные разногласия.
– Какой на тот момент была задолженность у компании «Аэросвит»?
– Я не помню.
– Вы понимаете, вследствие каких причин компания начала процедуру банкротства?
– Мне все абсолютно понятно.
– Можете объяснить?
– Давайте использовать дедуктивный метод. Кто из нас будет Холмс, кто Ватсон?
– Поскольку вы предлагаете, распределите роли вы…
– Хорошо, я буду Холмс, Вы – Ватсон, будете мне оппонировать. Давайте исходить из того, что мы знаем. Фонд госимущества – акционер «Аэросвита»?
– Да.
– У Фонда госимущества – 22,4% акций в «Аэросвите». У «ГенАвиа-Инвест» (структура, подконтрольная Виктору Пинчуку. – Forbes) – около 25%. Вместе – приблизительно 47%. Бытует мнение, что Григорий Гуртовой – тоже акционер «Аэросвита». Наверное, у него больше чем 3%. Скорее всего, так. Значит, у четвертого акционера меньше 50%. Бытует мнение, что четвертый акционер… кто?
– …Игорь Коломойский.
– Допустим. То есть, у него нет 50%. Это значит, что в «Аэросвите» ни у одного из акционеров нет контроля. Это о чем говорит? Что акционерам «Аэросвита» для принятия решений надо договариваться. Если из четырех участников не может построиться блок в 51%, то они не смогут провести какое-либо решение.
Идем дальше. В 2009 году я выхожу из компании. Ожидается, что это решит вопрос корпоративного кризиса. «Аэросвит» тем временем продолжает развиваться как сетевой перевозчик, наращивает свою сеть, а это всегда расходы. 2010 и 2011 годы не приносят компании прибыли. Интенсивное и мощное развитие обычно является экстенсивным, потому что тяжело развивать новые маршруты. А «Аэросвит» так и делал – работал на расширение рынка, активно увеличивая сеть маршрутов. Что мы знаем еще: газеты говорят, что за эти годы «Аэросвиту» не удалось провести ни одного собрания акционеров…
– Вплоть до мая прошлого года.
– То есть почти три года «Аэросвиту» не удавалось провести ни одного собрания акционеров. Это говорит о том, что договоренности между акционерами нет. Иначе был бы кворум, и было бы собрание. Бесследно это пройти не может. Значит, какие-то важные, судьбоносные для компании решения не принимались. Давайте исходить из того, что, может быть, некоторые акционеры хотели провести эмиссию и внести в компанию деньги, чтобы она как-то развивалась. Если вдруг мы правы, то те, кто срывал эти собрания, не дал поступить деньгам.
– Не давал проводить собрания «ГенАвиа-Инвест».
– Я этого не знаю, это знаете вы. Но я не думаю, что один акционер может заблокировать собрание.
– Представители Фонда госимущества также не являлись на собрания.
– Я сейчас занимаюсь только дедукцией. Но, тем не менее, «Аэросвит» продолжал развиваться и в 2010, 2011 и 2012 годах. И при этом у него были убытки. Раз он продолжает работать, значит, его кто-то финансирует. То есть тот, кто финансирует компанию, рискует своими деньгами в интересах всех остальных, в том числе в интересах аэропорта «Борисполь», провайдеров, поставляющих услуги авиакомпаниям. Может быть, чье-то терпение лопнуло?
Вы сами говорили, что «Аэросвит» удвоил количество транзитных пассажиров. Для этого нужно было сильно развиваться. А такое развитие всегда стоит денег. А если бизнес-среда к этому не располагает, если услуги дорогие... Помните, я вам говорил об этом? Что это общая проблема – очень высокая стоимость услуг в аэропортах, высокая стоимость топлива.
«Аэросвит» развивался для других участников рынка. Насколько я знаю из прессы, доход аэропорта «Борисполь» на 30% обеспечивал «Аэросвит».
– Может быть, через процедуру банкротства инвесторы «Аэросвита» пытаются избавить бизнес от нежелательных компаньонов?
– Почему они тогда делают это сейчас, а не три года назад? Подумайте сами: инвестор, который делает такие инвестиции, может быть глупым человеком?
– Вряд ли.
– Вряд ли. По сумме долгов (4,27 млрд грн. – Forbes) мы с вами можем представить, какие инвестиции были сделаны. Зачем? Чтобы потом топить? Сомневаюсь.
Я системно знаю рынок, и знаю, сколько стоит развитие сети. В 2011 году, когда МАУ начали создавать сеть, было потрачено очень много денег. Очевидно, что бизнес-среда убедила инвесторов «Аэросвита», что нет эффективной отдачи. Чтобы эта ситуация не повторилась, сегодня нужно делать не догадки, а реальный экономический анализ.
Если «Аэросвит» прекратит дальнемагистральные полеты, тарифы будут расти
– Может быть, эта сложная ситуация в компании отчасти связана с тем, что у «Аэросвита» старый авиапарк?
– Кто-то говорит, что «Аэросвит» летал с пустыми самолетами? Загрузка была очень высокая.
– Но старые самолеты чаще ломаются, требуют дорогостоящего ремонта, больше расходуют топлива.
– Всегда лучше быть на пике прогресса. Но это не говорит о том, что те, кто не на пике, не могут успешно делать бизнес. Мое мнение, что потребительское отношение к перевозчикам очень опасно. С игроком, занимающим более 30% рынка, надо играть по нормальным правилам. А не общаться через СМИ – это страшно пугает пассажиров, когда они читают, что завтра не будут обслуживать авиакомпанию, продавшую им билеты. Этих элементов оказалось больше, чем хотелось бы, и я даю это интервью в надежде, что ситуация, которая произошла с «Аэросвитом», не повторится, поскольку она нерадостна ни пассажирам, ни партнерам «Аэросвита».
Накопившийся негатив понятен. Пассажир, застрявший в аэропорту дальнего зарубежья, не может быть этим доволен. Я понимаю и сочувствую. Но это одна сторона. Есть же вторая сторона, которая говорит: посмотрите, почему это случилось.
Кому-то интересно было бы услышать, что кто-то искусственно создал банкрота. О, класс!
– Об этом уже много писали СМИ.
– Можно еще дальше писать. Вот есть какой-то комбинатор, который утопил огромное количество денег, а потом поумнел и решил обанкротить. Все довольны – внимание отвлечено. Но это разве решит судьбу в будущем?!
Моя идея в другом. Насколько я понимаю – нет комбинации. Есть сложившаяся экономическая ситуация в секторе. Давайте спокойно разберемся и найдем реальные экономические аспекты, которые повлияли на это, и устраним.
– Причина – в дорогом топливе и дорогих услугах аэропортов?
– Причина в том, что надо создать коммерческий и экономический механизмы, который позволят национальным операторам создавать здесь транзитные узлы, хабы.
– Что мешает?
– Высокие цены на аэропортовые услуги на топливо, серьезный монополизм в аэропортах. За рубежом в аэропортах есть очень много провайдеров услуг – связи, наземных услуг, провайдеров топлива, общественного питания.
– В аэропорте «Борисполь» не так?
– Я думаю, что там среда монопольная, количество участников недостаточное. Эта сфера должна быть более либеральной – это уменьшит стоимость услуг и удешевит билеты. Базовые перевозчики должны получать право на self-handling – самообслуживание. Сами для себя завозить топливо, оказывать себе наземные, перронные услуги, создавать производственную базу в аэропорту. У МАУ давно есть такое желание, но пока это нереализуемо. Если вы возьмете базовых перевозчиков в зарубежных аэропортах – у них все это есть.
– Существует опасение, что с уходом рейсов «Аэросвита» может исчезнуть конкуренция на рынке и поднимутся тарифы.
– Если «Аэросвит» перестанет летать по дальнемагистральным направлениям, в тот же Бангкок – тарифы будут расти. Пока что западные перевозчики конкурируют с «Аэросвитом», заставляют его обескровливаться, опуская цены до минимума. Что касается не дальнемагистральных направлений – я не знаю, где исчезнет конкуренция с прекращением рейсов «Аэросвита». «Аэросвит» прекращает летать в Москву. Это выгодное направление. Но останутся «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», МАУ, Utair. Было шесть перевозчиков, станет пять. Допустим, МАУ начнут летать в Москву по направлениям «Аэросвита». Мы и так летаем, а станем еще больше. Но чтобы эту линию раскрутить, надо вложить десятки миллионов долларов.
– Вы присутствовали на недавнем совещании в Кабмине относительно ситуации вокруг «Аэросвита». Вы поднимали вопрос о том, что мешает авиабизнесу?
– Это отдельный разговор.
– Власти сделали выводы?
– Мне пока сложно об этом говорить. Давайте подождем немножко.
– Как писал «Коммерсант», 31 декабря 2012 года на собрании акционеров МАУ присутствовали представители Игоря Коломойского. Якобы, они настаивали на определенных условиях, на которых МАУ должны взять его самолеты в лизинг.
– Когда я прочитал эту информацию, первым делом поинтересовался, что было на собрании (Арон Майберг в то время пребывал на отдыхе. – Forbes). Вопросы лизинга самолетов не обсуждались во время собрания. Они не стояли в повестке дня. Вопросы лизинга – не предмет обсуждения для собрания акционеров, это предмет рассмотрения набсоветом компании. То, что написано в упомянутой вами статье – не соответствует действительности.
– А представители Игоря Коломойского были на собрании?
– Мне сей прискорбный факт неизвестен.
– Неизвестен, или людей Коломойского на собрании не было? Можно допустить, что представители бизнесмена присутствовали как наблюдатели, а не участники?
– Не думаю.
– Почему вы сами не присутствовали на собрании?
Что мне там делать? На нем утверждали новую редакцию устава и уменьшили состав членов набсовета. Несущественные вопросы. Поверьте, если новый устав утверждается, то его редакция 10 раз отработана и с юристами сверена… Тем более 31 декабря. Меня и в Украине не было.
– А почему 31 декабря собрание проходило? Можно было в другое время собраться.
– Потому что до конца года надо было утвердить новый устав.
– Может быть, это как-то связано с тем, что 29 декабря 2012 года была возбуждена процедура банкротства «Аэросвита»?
– Наше объявление о собрании акционеров было за 30 суток до собрания акционеров.
– Обращение в суд тоже не день в день подается.
– Нет никакой связи. Это рядовое собрание. Там не было ничего такого, что могло бы вас приблизить к вашей версии (версия, бытующая в СМИ, об объединении МАУ и «Аэросвита» в связи с появлением в числе акционеров структур, связанных с Игорем Коломойским. – Forbes).
Джерело: "Forbes"