antiraider.org  

Сократилось ли количество рейдерств благодаря новому закону в 2017 году?
Сократилось ли количество рейдерств благодаря новому закону в 2017 году?
У нотариусов есть определенный уровень недопонимания относительно того, за что и как Минюст отключает их от реестров. Мы договорились, что создадим рабочую группу, которая создаст методику с четко определенными критериями отключения реестров и аннулирования свидетельств.

Когда овцы сыты - волкам неймется.
Когда овцы сыты - волкам неймется.
Под шум предвыборных баталий Министерство обороны продолжает по беспределу «решать» земельные вопросы.
На этот раз отбирают землю уникального в Украине хозяйства  Фрумушика-Нова, известного далеко за пределами страны не только своей агрохозяйственной,  но и культурно - инновационной деятельностью.

24 вересня Київрада голосуватиме за незаконну передачу землі скандальному проекту російських олігархів «Бабин Яр»
24 вересня Київрада голосуватиме за незаконну передачу землі скандальному проекту російських олігархів «Бабин Яр»
«Це абсолютно незаконне рішення – надати в оренду землі у природоохоронній зоні, поблизу майбутнього державного меморіалу «Бабин Яр», на  території яких розташовані давні кладовища. Ми заперечуємо проти дій Київради – вони дивним чином збігаються з інтересами приватного проросійського проекту меморіалу, який вже викликав справедливе обурення української культурної та наукової спільноти, протест єврейських організацій», - заявив А.Семидідько

Избиты люди «Антирейдерского союза»
Избиты люди «Антирейдерского союза»
В Киеве, на ул. Л.Толстого, 41 под офисом строительной кампании «ГЕОС» около 30 бандитов напали на мирный пикет Антирейдерского Союза. Избиты люди. Скорая увезла раненого. Милиция не вмешивается. Я дал команду активистам предпринять меры по самозащите.


Вячеслав Богуслаев: Мы не передадим России контрольный пакет «Антонова»

12/05/10
За президентом ОАО «Мотор-Сич» и народным депутатом от Партии регионов Вячеславом Богуслаевым «Главком» охотился давно. Но застать парламентария Киеве оказалось чрезвычайно сложно: значительную часть времени он проводит в командировках на международные выставки, в России и в родном Запорожье.

Вчера «Главкому» все же удалось встретиться с Вячеславом Богуслаевым и разговор с человеком, которого называют самым влиятельным человеком в украинском авиастроении, выдался весьма актуальным. Напомним, что Россия и Украина в последнее время активно обсуждают проект создания совместного украинско-российского авиастроительного консорциума. Как ожидается, первые документы по этому проекту могут быть подписаны уже 17 мая в ходе официального визита президента России Дмитрия Медведева в Киев. В то же время, один из промежуточных вариантов соглашения, об интеграции авиапромышленности двух стран получил скандальную известностьведь фактически речь шла о передаче 50%+1 акция концерна «Антонов» российской стороне.

Вячеслав Богуслаев, давний соратник Виктора Януковича (на парламентских выборах 2006 года он был избран депутатом от ПР с высокого №5 в избирательном списке) заявил, что в том варианте договора, который появился в СМИ, Украина не заинтересована и в такой договор не стоит подписывать. Он рассказал также о больших долгах российских авиапредприятий, которые должны быть учтены при определении долей Украины и России в новом объединении и пожаловался на то, что его отрасль не получила ни копейки государственной поддержки в бюджете на 2010 год.

Вы являетесь последовательным сторонником глубокой интеграции Украины со странами СНГ. Скажите, как действующие межгосударственные соглашения мешают экономическому сотрудничеству между Украиной и странами Таможенного договора? К примеру, ваше предприятие «Мотор-Сич» и сейчас успешно работает с российскими поставщиками и потребителями.

Когда я говорю об экономической интеграции с Россией, то, прежде всего, исхожу из интересов своей отрасли. В мире работает как минимум два больших авиационных консорциумов, работа которых построена на кооперации нескольких стран. Посмотрите, в Европе есть Airbus – проект 11 стран ЕС, в США есть Boeing, в который интегрировались десятки американских компаний.

Что же в Украине и России? До сих пор у нас был парад суверенитетов. В России говорили: мы все можем сделать сами. Мы с гордостью говорили: «украинский самолет», «украинская ракета». На самом деле все это неправда. Сегодня нет украинских ракет, нет украинских самолетов.

Отдельные украинские и российские предприятия пока не догоняют европейские и американские по рыночному развитию. К тому же авиационная техника очень сложная и имеет несколько степеней защиты: начиная от сертификации предприятия и кончая бесконечными проверками авиационной администрации каждой страны или группы стран.


Рынок, составленный из производителей с пост-советсткого пространства, безусловно, значительно слабее и меньше. Наша система сертификации и регулирования отличается от западной. Попытки войти в ВТО, создать какие-то экономические зоны ни к чему не приведут с точки зрения продвижения украинской и российской авиатехники на запад. Все ниши: от малого частного до громадного пассажирского самолета и в Америке и в Европе заняты.

Посмотрите, в Европе создавали совместную авиационную программу 11 «старой Европы». Новые страны ЕС не допускают к участию в авиационной программе. Они, конечно, могут разместить производство какой-то отдельной детали или модуля в Польше или Болгарии, там, где дешевая рабочая сила. Но к серьезным программам, особенно к созданию новой техники, страны-основатели Airbus industries никого не подпускают.

До сегодняшнего дня авиапроизводители Украины и России были разрознены. Чтобы выйти на мировой уровень по регулированию систем создания самолетов, послепродажного обслуживания нам нужно объединить то, что у нас осталось. У кого-то остались осколки от авиационной промышленности: отдельные КБ, отдельные серийные заводы. Но в целом российско-украинсая система сохранилась. В Украине не разрешали приватизировать предприятия, в России приватизировали быстро и не очень удачно и сегодня государство вынуждено возвращать эти акции от частных акционеров. Сегодня идет процесс восстановление системы создания и управления авиационной индустрии в России и Украине.

Чтобы на равных вступить в конкуренцию в Европе и в США, нам нужен какой-то продукт. Вот этим продуктом и будут самолеты Ан-148, Ан-158, потом будет Ан-168, -178. Самолет заявил о себе в мире и уже есть заказы на более чем 250 машин. Есть еще самолеты Ан-70 и «Руслан», но это уже военная составляющая, здесь уже давно работают соглашения между Украиной и Россией. Мы уже ведем конкретные переговоры и заказываем у поставщиков металл, агрегаты и т.д.

Но как все-таки тот факт, что Украина не входит в Таможенный союз ни в ЕврАзЭС, тормозит создание авиационного консорциума, о котором вы говорите?

Да вы знаете – никак не тормозит. До недавних пор процесс тормозили политические препоны. В течение 5 лет то с одной, то с другой стороны были барьеры. Это мешало нормальной экономической интеграции предприятий.

Сегодня уже приходится интегрироваться просто на бегу. Хорошо, что уже есть наработки, и мы в ближайшее время создаем совместную с Россией структуру – «Управляющую компанию программами «АН». Мы отсекаем военные и вертолетные программы, отсекаем ракеты, то есть, мы вообще не трогаем «оборонку». Берем в управление только сектор гражданских и транспортных самолетов «АН».

Компания будет заниматься четырьмя вопросами. Первый - техническая линейка или товарный ряд, то есть те самолеты, которые мы планируем выпускать. Второй – маркетинг, им будет заниматься единый департамент. Мы не будем перебегать дорогу друг другу, а будем определять рынок: кому достанется самолет киевской сборки, кому – воронежской. Третий вопрос – ценовая политика: будет единый закупочный центр для регулирования цен, чтобы стоимость машин, произведенных в России и Украине, была одинакова.

Четвертый вопрос – подготовка нормативно-правовой базы. Для российских и украинских предприятий она сегодня разная. В России все предприятия, которые, как планируется, войдут в объединение - это акционерные государственные компании, там большая часть акций принадлежит государству. В Украине такие предприятия чисто государственные, без акционирования. Поэтому нам нужно провести через Раду законы о корпоратизации, об акционировании наших компаний. Конечно, большинство акций украинских участников остаться в государственной собственности.

Следующий этап украинско-российской авиапрограммы – аудит. Определяется одна аудиторская западная компания, которая одновременно оценит стоимость активов российских и украинских предприятий, входящих в концерн. Тогда мы будем знать who is who. А то сегодня у нас смешное положение, когда российские предприятия для оценки своих активов выбирают российскую аудиторскую компанию, украинские – тоже отечественную. Естественно есть элементы недоверия.

«Было такое поползновение, чтобы 50%+1 акция украинского концерна «Антонов» были поглощены российской стороной. Это не объединение, это было бы поглощение»


Оценка делается, чтобы определить доли каждой стороны в будущем консорциуме?

Оцениваются активы. К примеру, окажется, что у них активов на 4 млрд., а у нас – на 3 млрд. Тогда мы начинаем говорить, что надо делать: обменятся акциями или продать акции, в какой пропорции будут доли государства и т.д.. Пока мы не знаем, кто из нас что стоит.

И говорить, что какие-то подробные соглашения будут подписаны 17 мая еще рано?

Очень рано. Будет определяться лишь канва работы. Скорее всего, мы к этому времени договоримся лишь о создании управляющей компании. Но я не уверен, что мы вообще успеем. Но впереди несколько больших авиационных выставок: МАКС в Москве, может быть, там подпишем документы. Но соглашение об украинско-российской авиационной программе обязательно будет подписано в 2010 году.



Эта идея – с созданием украинско-российской управляющей компании – ваша?

Да, это идея моя и покойного ныне Федора Муравченко (глава КБ «Прогресс» - «Главком»). Мы изложили ее в письме, которое составили по поручению комиссии «Путин-Тимошенко» еще в 2009 году. Наши предложения становятся сейчас все более и более прозрачными.

Я подчеркну, что мы не предлагаем какие-то взаимные поглощения. Да, было такое поползновение, чтобы 50%+1 акция украинского концерна «Антонов» были поглощены российской стороной. Это не объединение, это было бы поглощение. Но подождите, сегодня надо понимать, кто в долгах, а кто в шелках! У кого есть кредиты на миллиард долларов – ведь это долги, а в кого – кредитов нет. Это же неравные условия! Тогда кто будет объединяться: нищий с богатым или богатый с нищим? Вот как раз управляющая компания создаст базовые основы для рассмотрения будущей интеграции.

То есть, тот проект соглашения, который появлялся в СМИ не окончательный и вы с ним не согласны?

Это было предложение одного из руководителей «Объединенной авиационной компании», даже не правительства России. Но мы им на такие предложения говорим: «Если у вас долги, то вы с долгами рассчитайтесь, пожалуйста».

У российской стороны есть большие долги?

Да, естественно. У нас же долгов нет. Ну, есть, к примеру, кредитная линия у «Мотор-Сич», но она работает, мы покупаем оборудование.

«Приняли недавно закон о поддержке авиастроения, но он не работает»

Вы часто заявляете о том, что для вашего предприятия и КБ «Прогресс» вступление в ЕС будет губительным. Почему?


Простому человеку ЕС нужно лишь для того, чтобы не было виз. Таким предприятиям как наше, быть там не выгодно.

В Европе существует жуткая система протекционизма. К примеру, я не могу уже на протяжении года купить в Германии станки, обыкновенные токарные. А мне их не продают! Выходит, что существуют отголоски «железного занавеса»? Мы написали по линии МИД ноту в Германию, а они все равно не продают.

Есть какие-то технологии, которыми они не хотят делиться?

Да, это технологии, которые контролирует государство. У них существует комиссия по экспортному контролю, следящая за продажами за рубеж. Фирме, которая делает тракторные детали – могут продать станки, а предприятию по производству авиационной техники, работающей, в том числе и на оборонный комплекс – не продают. А мы ведь в ВТО! Нас, когда тянули в ВТО, говорили, что там все будут равны.

Я был много раз в Германии, предлагал делать совместно двигатели Д-27 на самолет Ан-70. У них же летает самолет А400м, прототип Ан-70, но у них ведь нет такого двигателя, как у нас. Мы им 10 лет назад говорили: возьмите наш двигатель, давайте вместе делать 50 на 50. Нет, говорят, не возьмем, хоть он у вас и хороший. У нас есть свои инженеры, рабочие. Мы должны загрузить свои научные центры и своих работяг. Это такая политика в государствах Западной Европы.

Хорошо, вступление в ЕС – не в интересах таких предприятий как «Мотор-Сич», но ведь есть и другие. Где искать инвестиционный ресурс, рынки сбыта для мелких и средних украинских предприятий, если не в ЕС?


Для такого предприятия как «Мотор-Сич», рынок сбыта – это отдельные страны, но чаще группы стран или даже целые континенты. А для небольших предприятий рынком являются большие предприятия, как наше. Поясню: нам дешевле купить станок и отдать его в аренду небольшому предприятию, чтобы оно на моем станке делало детали, потому что у них накладные расходы в 100 раз меньше, зарплата формируется по-своему.


Так ведь во всем мире. Я видел предприятия аналогичные нашему: со всего мира везут в коробках готовые детали, узлы, а большие предприятия занимаются сборкой. Европа превратилась в сборочную площадку, они все покупают. К примеру, на той немецкой фирме, где мы закупаем станки работает 86 человек. А оборот больше, чем у нас на «Мотор-Сичи»!

На «Мотор-Сич» работают 300 небольших предприятий. Есть такие, что рукавицы шьют, а есть те, которые делают очень сложные детали.

Можете ли вы согласиться с утверждением, что созданные в ЕС условия для развития науки и наукоемких отраслей лучше, чем в Украине и в России?

В чем они лучше?

Высокий уровень государственной поддержки, в частности, молодых ученых, создаются большие научные центры.

Я с вами согласен. Если брать авиапром, там уровень поддержки государства значителен, его даже приходится ограничивать. Есть договор между правительствами США и Евросоюза, между Boeing и Airbus. Они следят за тем, чтобы сумма оказываемой помощи правительствами стран ЕС и США каждому из этих двух производителей не превышал 30% от себестоимости продукции. Если они увидят, что где-то кому-то из двух концерном создаются лучшие условия, то возникают споры.

В Украине пытаемся что-то делать. Приняли недавно закон о поддержке авиастроения, но он не работает.

Почему?

Казна пуста. В то же время с «Мотор-Сичи» собирают налоги, и ничего не возвращают. Понимаю, в этом году трудно и этот год нехарактерный. Я думаю, что в следующем году заработает закон.

«Нам на развитие авиации нужно 4 млрд. грн.»

Вы рассчитываете на государственную поддержку авиапрома в 2011 году?

Я убежден, что она будет. Нам на развитие авиации нужно 4 млрд. грн., на все предприятия. Проблема же у нас не в умах – инженерные кадры мы сумели сохранить. Мы отстаем в технологиях и нам нужны серьезные деньги в течении 4-6 лет для того, чтобы купить новые технологии и догонять конкурентов. К примеру, мы сейчас покупаем новые станки, один из которых заменяет прежние шесть. Значит, мы можем экономить на оплате труда 6 рабочих, в две смены – уже 12 рабочих, работают 2 человека, а не двенадцать.

Сегодня мелкий и средний бизнес опасается, что именно на него правительство сделает козлами отпущения именно их, и за их счет будут латать дыры в бюджете. Не ожидаете ли вы, что аналогичные действия будут предприняты по отношению к промышленным гигантам?



Никакого дополнительного налогового пресса мы не ощущаем. Хотя, надо относиться уважительно к государству, в котором ты живешь, и помогать правительству.

«Мотор-Сич» конструктивно сотрудничало с правительством Тимошенко?

У меня с ними не было никаких отношений. Честно говоря, мы не получили ни копейки ни от какого правительства за 20 лет независимости. Я просил на этот год включить в бюджет 300 млн. грн. на техническое перевооружение. Но случилось, как случилось – их там нет.

Платили ли вы налоги наперед и возвращали ли вам НДС вовремя? Как с этими вопросами обстоят дела сегодня: есть ли требования нового правительства платить налоги наперед и идет ли возврат НДС в нормальном режиме?

Нам не возмещали НДС. Сегодня мы, скорее всего, получим государственные облигации в качестве возмещения. Это единственный выход для государства в сложившейся ситуации.

Налоги наперед никто не требует, мы не платили наперед ни одной гривны и раньше.


Алексей Педосенко, фото Романа Малко,
Джерело: Главком

Посилання на джерело:  Antiraider.ua

Повернутися до розділу


Інші публікації: