Украинское судостроение: Путин поднял «Веселый Роджер»
| 14/07/10 | |
Планы Кремля загнать украинское судозаводы в гигантский судостроительный госхолдинг сейчас реальны как никогда. Впрочем, коммерческие перспективы такого альянса довольно сомнительны, учитывая неспособность россиян навести порядок в собственном судостроении.
Бумажный морской бой
Согласно данным Минпромполитики Украины, за 4 месяца 2010 г. судостроительные предприятия увеличили производство продукции на 55% к АППГ, до более 1 млрд. грн. (около $130 млн.), а объемы реализации выросли вообще в 2,6 раза, до 2,385 млрд. грн. (более $300 млн.). Тем не менее, несмотря на бодрые рапорты отечественных чиновников, ситуация в украинском судостроении стремительно ухудшается.
За 4 месяца 2010 г. поставлено покупателям 10 суден на $60,6 млн. Напомним, что в 2009 г. на воду было спущено 30 суден и плавсредств общей стоимостью $238 млн. При этом, если в прошлом году 19 суден получили иностранные заказчики и 11 отечественные, то в 2010 г. украинские заказчики получили 7 суден, а иностранные – 3. Таким образом, показатели работы отрасли в этом году, в лучшем случае, будут сопоставимы с прошлогодними.
При этом перспективы выглядят еще более мрачными. Портфель заказов отрасли составляет всего 16 единиц на $210 млн. (12 суден для украинских заказчиков, 4 – для иностранных). Характерно, что весь «зарубежный» заказ составляет контракт ФСК «Море» на производство скоростных десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр» по заказу КНР. Причем, закладка первых двух кораблей произойдет, в лучшем случае, в сентябре.
Потеря зарубежных контрактов объясняется тем, что мировой фрахтовый рынок падает, преимущественно вследствие избытка свободного тоннажа. Таким образом, украинским предприятиям вряд ли стоит рассчитывать на существенный «улов» новых контрактов на внешних рынках вплоть до 2012 г.
Таким образом, оптимистические производственные показатели можно объяснить лишь курсовой разницей и удорожанием материалов, в основном, металлопродукции, т.е. инфляционными процессами. Кроме того, Минпромполитики интегрирует в производственные и сбытовые показатели судостроительной отрасли данные производителя газотурбинного оборудования для кораблей военного флота «Зоря-Машпроект» (минимум 50% от общей суммы). Естественно, это предприятие не выпускает плавсредств, но значительно повышает на бумаге итоги работы украинского судостроения.
Фразу «пациент скорее жив, чем мертв» можно сказать лишь о нескольких предприятиях отрасли. В их числе керченский «Залив» Константина Жеваго, николаевский Wadan Yards Okean, находящийся в процессе вхождения в российскую «Объединенную судостроительную корпорацию» (ОСК) и «Херсонский судостроительный завод» (ХСЗ) Вадима Новинского.
ХСЗ за полгода поставил 2 якореукладчика норвежской компании Kleven Maritime, Wadan Yards Okean – производит баржи и буксиры для зернотрейдера «Нибулон», для голландцев выполняет заказ керченская верфь «Залив». Отметим, что это не самый высокий запас прочности перед еще более трудными временами. Другие предприятия отрасли, в т.ч. такие гиганты как Судозавод им. 61 коммунара, «Черноморский судостроительный завод», практически не ведут хоздеятельности по своему профилю. Скорее всего, некоторые, например, киевская «Ленинская Кузня» или севастопольский «Севморзавод», вскоре «прикажут долго жить».
Путин идет на абордаж
Учитывая смутные перспективы украинского судостроения и благоприятные политические обстоятельства, Россия огласила свои планы относительно поглощения наших судозаводов. Стоит сказать, что российский политический истеблишмент уже давно вынашивает планы государственного постсоветского капитализма, когда предприятия-осколки бывшего СССР концентрируются под колпаком профильных монстров-госкорпораций, управление которыми осуществляется из Кремля. В судостроении такой управляющей компанией призвана стать ОСК.
В этом году Кремль стал больше уделять внимание проблемам становления ОСК. Так было решено отказаться от географического принципа управления активами (т.е. упразднены западный и северный субхолдинги). Возможно, это связано с тем, что не удалось сформировать южный субхолдинг, куда должны были войти украинские верфи. Новая структура ОСК сейчас прорабатывается, но уже известно, что в составе в корпорации появится торговое подразделение - «Судоэкспорт».
Характерно, что ОСК высказала свои претензии как на украинские предприятия, так и на российские, находящиеся в частных руках. Например, практически завершены переговоры с предпринимателем Сергеем Пугачевым о покупке «Северной верфи» и Балтийского завода, стороны пока не могут договориться о сумме компенсации бизнесмену. Также ОСК пришла к консенсусу с зампредправления «Газпрома» Виталием Юсуфовым о выкупе Nordic Yards, в которую входят две немецкие верфи в Висмаре и Варнемюнде и украинский Wadan Yards Okean.
Кроме того, корпорация уже подписала соглашение с корейской Daewoo Shipbuilding о создании СП, которое займется строительством новой судоверфи на Дальнем Востоке стоимостью $1 млрд. Это не единственный проект ОСК с иностранным партнером на Дальнем Востоке. Корпорация создает аналогичное СП с китайско-сингапурским концерном Yantai Raffles. Это предприятие должно заняться строительством буровых платформ, а также бурового оборудования и оборудования для заводов по производству СПГ. Также принято решение о переносе производственной базы «Адмиралтейских верфей» в Кронштадт.
Дело рук Сечина
Авторство наполеоновских планов ОСК приписывают Игорю Сечину, председателю совета директоров корпорации и вице-премьеру в правительстве Путина по вопросам промышленности и энергетики. Правда, складывается впечатление, что сами россияне не могут толком сформулировать формулу сотрудничества, лишь называя украинские предприятия, которые, по их мнению, должны войти в ОСК.
Сначала шла речь о николаевской «Зоре-Машпроект» и предбанкротной ФСК «Море». Причем, последняя видимо попала в поле зрения только в связи с наличием контракта с КНР на поставку десантных кораблей с последующей передачей Пекину конструкторской документации на них. Затем россияне вспомнили о ЧСЗ, который получил контракт на строительство корвета.
В итоге президент ОСК Роман Троценко заявил о желании создать единый российско-украинский судостроительный кластер. При этом он уточнил, что необходимо как можно быстрее перейти от приобретения комплектующих за рубежом к их совместной разработке и производству. А в качестве приоритетного варианта кооперации было выбрано создание СП, куда Украина внесет активы, а РФ – деньги на их модернизацию.
Понятно, что в ряде сегментов ВПК России пока не обойтись без украинских предприятий. Тем не менее, РФ уже давно ведет собственные разработки для создания замкнутых производственных циклов. Таким образом, можно предположить, что потребность в Украине лишь временная и заключается в получении недостающей документации. Это свидетельствует о политики «выжимания соков» из постсоветских активов на фоне попыток РФ постепенно перейти на новые системы вооружений, участие в которых Украина не сможет принимать в связи с технической отсталостью.
Гособоронотказ
В целом, у Украины есть некоторая необходимость интегрировать свои судоактивы с РФ. Тем более, большая часть верфей и так находится в частных руках, причем российских инвесторов. В этом плане официальному Киеву необходимо лишь вести работу по привлечению контрактов для отечественных судозаводов на строительство суден и кораблей для РФ. Другое дело, что, учитывая уже 20-ти летнюю стагнацию отрасли, украинские верфи растеряли производственный и кадровый потенциал, возникает вопрос в их способности выполнять амбициозные заказы качественно и в срок (здесь напрашивается аналогия с покупкой Россией французского вертолетоносца типа «Мистраль»).
Украинские власти пока не огласили публично свои предложения россиянам. Тем не менее, известно, что Киев высказал готовность обновлять и ремонтировать рыболовецкий флот РФ в Украине. Также, по неофициальной информации, Россия заинтересована в размещении на судостроительных мощностях Украины заказа на постройку 15 военных кораблей в рамках программы обновления ЧФ РФ. Потенциально такой контракт мог бы стать мощным импульсом развития для отечественной отрасли, пока же планы россиян попахивают простым «пиаром».
Отметим, что наиболее реальным проектом кооперации двух стран на первом этапе видится все-таки достройка крейсера «Украина» на Заводе им. 61 коммунара с последующей его продажей россиянам. Технические специалисты ВМФ РФ уже подтвердили возможность достройки корабля на николаевском предприятии. Осталось только принять окончательное решение на политическом уровне. Кстати, Верховная Рада до ухода в отпуск уже успела вернуть крейсеру прежнее название – «Адмирал Лобов».
Что касается состоятельности украинских властей дать отечественным верфям свои заказы, прежде всего, по линии гособоронзаказа, то главным проектом остается строительство корвета. Впрочем, проблем здесь достаточно – только в июне ЧСЗ начал реальные работы по закладке корабля, и пока проект остается без финансирования.
Андрей Писаревский
Джерело: ugmk.info
Антирейдерский союз предпринимателей Украины
Остановить рейдерство, обеспечить безопасность бизнеса
Национальный комитет защиты предпринимательства
Группа компаний Корпоративная безопасность
Защита собственности, поддержка предпринимательства
Бумажный морской бой
Согласно данным Минпромполитики Украины, за 4 месяца 2010 г. судостроительные предприятия увеличили производство продукции на 55% к АППГ, до более 1 млрд. грн. (около $130 млн.), а объемы реализации выросли вообще в 2,6 раза, до 2,385 млрд. грн. (более $300 млн.). Тем не менее, несмотря на бодрые рапорты отечественных чиновников, ситуация в украинском судостроении стремительно ухудшается.
За 4 месяца 2010 г. поставлено покупателям 10 суден на $60,6 млн. Напомним, что в 2009 г. на воду было спущено 30 суден и плавсредств общей стоимостью $238 млн. При этом, если в прошлом году 19 суден получили иностранные заказчики и 11 отечественные, то в 2010 г. украинские заказчики получили 7 суден, а иностранные – 3. Таким образом, показатели работы отрасли в этом году, в лучшем случае, будут сопоставимы с прошлогодними.
При этом перспективы выглядят еще более мрачными. Портфель заказов отрасли составляет всего 16 единиц на $210 млн. (12 суден для украинских заказчиков, 4 – для иностранных). Характерно, что весь «зарубежный» заказ составляет контракт ФСК «Море» на производство скоростных десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр» по заказу КНР. Причем, закладка первых двух кораблей произойдет, в лучшем случае, в сентябре.
Потеря зарубежных контрактов объясняется тем, что мировой фрахтовый рынок падает, преимущественно вследствие избытка свободного тоннажа. Таким образом, украинским предприятиям вряд ли стоит рассчитывать на существенный «улов» новых контрактов на внешних рынках вплоть до 2012 г.
Таким образом, оптимистические производственные показатели можно объяснить лишь курсовой разницей и удорожанием материалов, в основном, металлопродукции, т.е. инфляционными процессами. Кроме того, Минпромполитики интегрирует в производственные и сбытовые показатели судостроительной отрасли данные производителя газотурбинного оборудования для кораблей военного флота «Зоря-Машпроект» (минимум 50% от общей суммы). Естественно, это предприятие не выпускает плавсредств, но значительно повышает на бумаге итоги работы украинского судостроения.
Фразу «пациент скорее жив, чем мертв» можно сказать лишь о нескольких предприятиях отрасли. В их числе керченский «Залив» Константина Жеваго, николаевский Wadan Yards Okean, находящийся в процессе вхождения в российскую «Объединенную судостроительную корпорацию» (ОСК) и «Херсонский судостроительный завод» (ХСЗ) Вадима Новинского.
ХСЗ за полгода поставил 2 якореукладчика норвежской компании Kleven Maritime, Wadan Yards Okean – производит баржи и буксиры для зернотрейдера «Нибулон», для голландцев выполняет заказ керченская верфь «Залив». Отметим, что это не самый высокий запас прочности перед еще более трудными временами. Другие предприятия отрасли, в т.ч. такие гиганты как Судозавод им. 61 коммунара, «Черноморский судостроительный завод», практически не ведут хоздеятельности по своему профилю. Скорее всего, некоторые, например, киевская «Ленинская Кузня» или севастопольский «Севморзавод», вскоре «прикажут долго жить».
Путин идет на абордаж
Учитывая смутные перспективы украинского судостроения и благоприятные политические обстоятельства, Россия огласила свои планы относительно поглощения наших судозаводов. Стоит сказать, что российский политический истеблишмент уже давно вынашивает планы государственного постсоветского капитализма, когда предприятия-осколки бывшего СССР концентрируются под колпаком профильных монстров-госкорпораций, управление которыми осуществляется из Кремля. В судостроении такой управляющей компанией призвана стать ОСК.
В этом году Кремль стал больше уделять внимание проблемам становления ОСК. Так было решено отказаться от географического принципа управления активами (т.е. упразднены западный и северный субхолдинги). Возможно, это связано с тем, что не удалось сформировать южный субхолдинг, куда должны были войти украинские верфи. Новая структура ОСК сейчас прорабатывается, но уже известно, что в составе в корпорации появится торговое подразделение - «Судоэкспорт».
Характерно, что ОСК высказала свои претензии как на украинские предприятия, так и на российские, находящиеся в частных руках. Например, практически завершены переговоры с предпринимателем Сергеем Пугачевым о покупке «Северной верфи» и Балтийского завода, стороны пока не могут договориться о сумме компенсации бизнесмену. Также ОСК пришла к консенсусу с зампредправления «Газпрома» Виталием Юсуфовым о выкупе Nordic Yards, в которую входят две немецкие верфи в Висмаре и Варнемюнде и украинский Wadan Yards Okean.
Кроме того, корпорация уже подписала соглашение с корейской Daewoo Shipbuilding о создании СП, которое займется строительством новой судоверфи на Дальнем Востоке стоимостью $1 млрд. Это не единственный проект ОСК с иностранным партнером на Дальнем Востоке. Корпорация создает аналогичное СП с китайско-сингапурским концерном Yantai Raffles. Это предприятие должно заняться строительством буровых платформ, а также бурового оборудования и оборудования для заводов по производству СПГ. Также принято решение о переносе производственной базы «Адмиралтейских верфей» в Кронштадт.
Дело рук Сечина
Авторство наполеоновских планов ОСК приписывают Игорю Сечину, председателю совета директоров корпорации и вице-премьеру в правительстве Путина по вопросам промышленности и энергетики. Правда, складывается впечатление, что сами россияне не могут толком сформулировать формулу сотрудничества, лишь называя украинские предприятия, которые, по их мнению, должны войти в ОСК.
Сначала шла речь о николаевской «Зоре-Машпроект» и предбанкротной ФСК «Море». Причем, последняя видимо попала в поле зрения только в связи с наличием контракта с КНР на поставку десантных кораблей с последующей передачей Пекину конструкторской документации на них. Затем россияне вспомнили о ЧСЗ, который получил контракт на строительство корвета.
В итоге президент ОСК Роман Троценко заявил о желании создать единый российско-украинский судостроительный кластер. При этом он уточнил, что необходимо как можно быстрее перейти от приобретения комплектующих за рубежом к их совместной разработке и производству. А в качестве приоритетного варианта кооперации было выбрано создание СП, куда Украина внесет активы, а РФ – деньги на их модернизацию.
Понятно, что в ряде сегментов ВПК России пока не обойтись без украинских предприятий. Тем не менее, РФ уже давно ведет собственные разработки для создания замкнутых производственных циклов. Таким образом, можно предположить, что потребность в Украине лишь временная и заключается в получении недостающей документации. Это свидетельствует о политики «выжимания соков» из постсоветских активов на фоне попыток РФ постепенно перейти на новые системы вооружений, участие в которых Украина не сможет принимать в связи с технической отсталостью.
Гособоронотказ
В целом, у Украины есть некоторая необходимость интегрировать свои судоактивы с РФ. Тем более, большая часть верфей и так находится в частных руках, причем российских инвесторов. В этом плане официальному Киеву необходимо лишь вести работу по привлечению контрактов для отечественных судозаводов на строительство суден и кораблей для РФ. Другое дело, что, учитывая уже 20-ти летнюю стагнацию отрасли, украинские верфи растеряли производственный и кадровый потенциал, возникает вопрос в их способности выполнять амбициозные заказы качественно и в срок (здесь напрашивается аналогия с покупкой Россией французского вертолетоносца типа «Мистраль»).
Украинские власти пока не огласили публично свои предложения россиянам. Тем не менее, известно, что Киев высказал готовность обновлять и ремонтировать рыболовецкий флот РФ в Украине. Также, по неофициальной информации, Россия заинтересована в размещении на судостроительных мощностях Украины заказа на постройку 15 военных кораблей в рамках программы обновления ЧФ РФ. Потенциально такой контракт мог бы стать мощным импульсом развития для отечественной отрасли, пока же планы россиян попахивают простым «пиаром».
Отметим, что наиболее реальным проектом кооперации двух стран на первом этапе видится все-таки достройка крейсера «Украина» на Заводе им. 61 коммунара с последующей его продажей россиянам. Технические специалисты ВМФ РФ уже подтвердили возможность достройки корабля на николаевском предприятии. Осталось только принять окончательное решение на политическом уровне. Кстати, Верховная Рада до ухода в отпуск уже успела вернуть крейсеру прежнее название – «Адмирал Лобов».
Что касается состоятельности украинских властей дать отечественным верфям свои заказы, прежде всего, по линии гособоронзаказа, то главным проектом остается строительство корвета. Впрочем, проблем здесь достаточно – только в июне ЧСЗ начал реальные работы по закладке корабля, и пока проект остается без финансирования.
Андрей Писаревский
Джерело: ugmk.info
Антирейдерский союз предпринимателей Украины
Остановить рейдерство, обеспечить безопасность бизнеса
Национальный комитет защиты предпринимательства
Группа компаний Корпоративная безопасность
Защита собственности, поддержка предпринимательства
